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Este mapa registra as aspirações de seu tempo quanto aos meios de comunicação. É uma época em que começa a tomar vulto a idéia de interligar as regiões paranaenses por estradas de ferro, gerando diversos estudos e traçados.

Preocupação também do Império, sobretudo após a Guerra do Paraguai (1864-1869), esperava-se ainda ligar o Mato Grosso com o litoral paranaense.

Há um destaque para o caminho terrestre e fluvial, aberto antes do conflito, que segue o trajeto estimulado pelo futuro Barão de Antonina, ou seja,Paranaguá, Curitiba, Colônia Militar do Jataí, rios Tibagi, Paranapanema, Paraná, Ivinheima, Brilhante, divisor de águas entre a bacia do Paraná e Paraguai, rios Mondengo (Miranda) e Paraguai. Os traçados sugerem troncos principais e ramais que os interligassem. Para chegarem ao Mato Grosso, seguiram os vales do Ivaí, Piquiri e até o Iguaçu. Note-se que são sugeridas estradas ao longo dos rios e não acompanhando os divisores de água entre as bacias hidrográficas.

A riqueza principal do Paraná desse tempo era o mate, com expressivo aumento da produção nessa época, havendo grande aceitação da erva paranaense na América do Sul.

Pouco antes, em 1872, o primeiro censo brasileiro registrava uma população paranaense de 126.722 habitantes. É nessa década que o Paraná passou a receber grande contingente de imigrantes europeus.

Os elementos da transformação da sociedade paranaense estão registrados neste mapa. Já há algum tempo o sistema escravista se desagregava e a passagem do trabalho escravo para o trabalho livre se processava, muito antes da abolição da escravatura em 1888.

A chegada de europeus ocupa lugar de destaque nesse processo. Os anos setenta haviam sido caracterizados pelo início da grande imigração no Paraná e quatro regiões foram beneficiadas com a fixação do colono imigrante: litoral, arredores de Curitiba, Assungui e Campos Gerais.

Em outras províncias, a vinda do imigrante era aguardada com a expectativa de resolver o problema de mão-de-obra na grande lavoura, mas no Paraná a agricultura de abastecimento é que ocupará os imigrantes, esperando ser a solução para a carestia de gêneros primários.

A descrição das colônias e dos núcleos coloniais com o número de imigrantes evidencia a importância atribuída à imigração. Há no mapa destaque para a Colônia Assungui, bem como para as de Joinville e São Bento, em Santa Catarina, centros de reimigração para o Paraná.

Essa época é marcada pelo início da construção da ferrovia ligando Paranaguá a Curitiba, ocorrido em 1880. Também começa em 1882 a navegação do vale do Iguaçu, e nesse mesmo ano são instaladas as colônias militares do Chapecó e do Chopim.

A preocupação com o oeste e fronteira argentina é evidenciada neste mapa pelo registro da exploração do vale do Iguaçu feita pela expedição do engenheiro Beaurepaire Rohan.

O mapa organizado pelo engenheiro Manoel Francisco Ferreira Correia destaca a zona colonizada do Estado do Paraná, mas não registra sua data. Se forem tomadas como ponto de referência às estradas de ferro, deve ser aceita a data de 1892, pois que o ramal da Lapa foi inaugurado em 1891, o da Retinga Seca em 1892, enquanto o de Palmeira, indicado pelo mapa como ainda em estudo, foi aberto em 1893. Por outro lado, as colônias de Palmira, Água Branca, São Mateus e Rio Claro, na margem direita do Iguaçu, haviam sido fundadas em 1891.

A localização de imigrantes, notadamente poloneses e ucranianos instalados nessas colônias, segue a política de povoar as margens do Iguaçu. A navegação nesse vale foi iniciada pelo seu patriarca, o Coronel Amazonas Marcondes, e as colônias eram tidas também como possível solução ao déficit crônico da navegação fluvial.

As colônias indicadas na margem esquerda do rio Negro (Campos da Estiva) marcam os planos paranaenses de colonizar essas terras localizadas no Contestado.

Nessa época, a conexão de transportes do sistema fluvial do Iguaçu com o sistema ferroviário ocorria em Porto Amazonas. A erva-mate, a madeira e produtos de subsistência eram as mercadorias que mais circulavam nessa navegação fluvial.

É registrada a zona contestada entre Paraná e Santa Catarina. Os paranaenses davam o rio Preto como limites com Santa Catarina.

Circundando os principais centros urbanos, com maior concentração na região de Curitiba, as colônias de imigrantes prosperavam, garantindo gêneros de primeira necessidade.

Pelo censo de 1890, a população do Paraná contava 249.491 habitantes.

O título indica tratar-se de um mapa oficial do governo do Estado do Paraná e é o melhor elaborado até então, beneficiando-se de trabalhos mais modernos de exploração e estudos geográficos.

Lateralmente há dois destaques, um deles detalhando as baías de Paranaguá e Antonina e outros apresentando a planta de Curitiba. A Capital do Estado dá mostras de expansão e se moderniza no final do século, influenciada também pela imigração e pela ferrovia.

Trata-se de um mapa de afirmação do território do Paraná, em particular com relação à questão de limites com Santa Catarina. As linhas limítrofes são traçadas com grande nitidez, levando ainda indicação de datas e de legislação correspondentes. Observe-se ainda a assinalação do “território invadido pelos catarinenses”.

Chama a atenção também o registro de “terrenos devolutos” e de “sertões desconhecidos”. A constituição republicana de 1891 entregou as terras devolutas para o domínio dos Estados; na prática, isto significaria o fortalecimento das oligarquias regionais do país, as quais, através dos governos estaduais, poderiam mais facilmente adquiri-las. Também o próprio Governo fará concessões de terras a companhia de estradas de ferro.

Nesse tempo é dada grande importância à consolidação da estrada de ferro como meio de transporte e de comunicação.

São registradas as novas colônias militares de Chopim, Chapecó e Foz do Iguaçu, bem como novos núcleos de povoamento no norte Pioneiro (São José da Boa Vista, Tomazina, Santo Antônio, Ourinho, Jataí, que nesse ano foi emancipada da tutela militar, e, no sudoeste, Mangueirinha e Boa Vista).

Comparado aos mapas anteriores, este de “obras e viação” é bastante simplificado, não constando dele nem mesmo a rede hidrográfica. A preocupação única de seus elaboradores foi a de registrar as estradas de ferro e as de rodagem que nessa época estão concluídas ou em construção.

O Paraná ingressa no século XX dando grande destaque à estrada de ferro. A Estrada de Ferro Paraná (Paranaguá-Ponta Grossa) está em plena atividade, possuindo três ramais: o que liga Lapa a Rio Negro, transportando a produção da colônia Lucena (Itaiópolis); o de Curitiba a Rio Branco, que visava inicialmente interligar a Capital com Jaguariaíva e o Norte Pioneiro; o terceiro liga Morretes a Antonina, para beneficiar este último porto.

A Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, ligando Itararé (SP) a União da Vitória (PR) está em franca atividade. A “Brazil Railway Company”, que adquiriu a concessão, está construindo a continuação de União da Vitória a Marcelino Ramos (RS).

Ao longo das estradas, dezenas de serrarias se encarregam do beneficiamento da madeira, cuja indústria está em ascensão.

As estradas de rodagem, pelas quais transitavam os tradicionais “carroções eslavos”, estão colocadas em segundo plano. Em 1908, o “trem de ferro” ganhava a concorrência com as rodovias carroçáveis.

Nesse tempo, o Paraná já havia perdido no Supremo Tribunal Federal, em dois julgamentos, a questão do Contestado para Santa Catarina. Mesmo estando em fase de recursos, para o Paraná a divisa meridional com o Estado do Rio Grande do Sul é definida pelo rio Uruguai.

O censo de 1900 atribuíra ao Paraná 327.136 habitantes, evidenciando o contínuo crescimento de sua população.